Immatriculation des véhicules particuliers

Mise en place en 2009 du SIV

Les dernières nouvelles de la mise en place du Système d'immatriculation des voitures/véhicules (VIH).

Avec un an de retard, mise en place progressive entre janvier et juin 2009.

Toutes les infos > http://www.interieur.gouv.fr/sections/a_la_une/toute_l_actualite/demarches-administratives/siv

Clôture du dossier documentaire

Ce dossier documentaire n'est plus mis à jour à compter du 10 Janvier 2006.
Cordialement. SD

Le nouveau système pour 2008

Annonce officielle : "Nicolas Sarkozy a présenté ce mercredi 15 juin 2005, le nouveau système d'immatriculation mis en place à partir de 2008".
- Sur le site du Ministère de l'Intérieur 
- Le dossier de presse du Ministère de l'Intérieur
- un article dans Libération (15/06/2005)

EUCARIS (European Car and Driving Licence Information System)

EUCARIS (European Car and Driving Licence Information System)
http ://www.eucaris.net/

EUCARIS est un réseau constitué entre pays permettant de vérifier l’enregistrement de véhicules, et dans certains cas des permis de conduire. Il a pour but de faciliter les contrôles et d’empêcher les fraudes et vols transfrontaliers de voiture.

C’est une application informatique qui relie des systèmes d’enregistrement de véhicules préexistants. Indépendants entre eux, chacun de ces systèmes informatiques reste sous la responsabilité du pays d’appartenance.

Concernant le repérage des immatriculations de voiture, le système s’appuie sur le VIN (numéro d’identification du véhicule ou Vehicle identification number) ou le numéro d’immatriculation suivant les pratiques du pays. Le système fournit alors des informations sur les caractéristiques du véhicule, et sur toute contravention le concernant (perdu, volé ou abandonné).
Concernant les permis de conduire, le système s'appuie sur le numéro du permis de conduire ou sur le nom, les initiales ou la date de naissance de la personne. Le système donne des informations complémentaires sur le porteur de ce permis et le permis lui-même.

Ce système a été initié par les néerlandais au début des années 1990 lorsque les frontières de l’Union européenne ont été abolies entre les Etats membres.
Il a été officialisé sous la forme d'un traité multilatéral, le 29 juin 2000.

Des pays membres de l'UE s'affilient à ce réseau progressivement : 

• depuis 1994, La Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg ;
  
• en 1995, la Grande Bretagne.
  
• En 10 ans, de nombreux autres pays ont rejoint cette initiative : la République tchèque, la Hongrie, l’Ireland du Nord, l’Allemagne en 2000, la Suède et la Roumanie, l’Estonie et la Lituanie ; en 2003, l’Italie, la Grèce et  la Suisse. La Finlande et la Norvège préparent leurs adhésion au réseau.
  
• D’autres pays comme la France, l’Autriche, l’Espagne ou le Portugal sont informés mais ne semblent pas intéressés par cette procédure de contrôle.

Le montant de la participation à ce réseau est d'environ 50 000 € pour l'équipement initial logiciel et matériel, puis 10 000 € pour la maintenance, auquel il convient de rajouter la répartition entre tous les participants des frais de fonctionnement qui s'élève à 15 000 € l'an.

Ecotaxes, véhicules et UE

Les taxes environnementales visent à modifier les comportements des acteurs par l’intégration du coût des dommages, dans le prix des services ou produits à l’origine de la pollution que celle-ci soit liée à l’eau, aux déchets, au bruit et aux pressions sur les ressources naturelles (1).
L’Europe et en particulier l’Europe du nord (par rapport à l’Amérique du Nord – cf (2) a une forte pratique des instruments économiques à l'appui du développement écologiquement durable.
Cette fiscalité touche bien évidemment les véhicules en raison de leur impact sur l’environnement à travers de nombreuses pollutions induites (carburant, bruit, épaves,…).

Nous pointerons ici plus spécifiquement les taxes dites de transport et celles sur l’énergie. Ces dernières à travers les carburants jouent un rôle important dans la fiscalité des véhicules (1).

En termes de recettes, le poids des taxes liées à l’environnement dans les pays industrialisés est très variable. Des comparaisons menées par l’OCDE montre que ces taxes rapportées à la richesse totale représentent 2% du PIB pour la France (1% pour les USA, 5% pour le Danemark).
Les comparaisons effectuées par Eurostat pour l’UE montre que la part des recettes de la fiscalité environnementale, rapportée au total des impôts et cotisations sociales sont variables : moins de 5% pour la France et plus de 9% au Danemark et aux Pays-Bas.

Pour la France, le domaine des transports, qui nous préoccupe ici, enregistre la plus forte baisse des recettes de taxes liées à l’environnement : -35% entre 1995 (3 639 millions d’euros) et 2001 (2 375 millions d’euros), en grande partie en raison de la suppression de la « vignette » pour les particuliers (*1). Les taxes sur l’énergie incluant la TIPP sur les produits pétroliers couvre 82% du total des 43 milliard d’euros de ces recettes fiscales liées à l’environnement. L'utilisation de l'énergie est imposée lourdement dans la plupart des pays de l'OCDE, les taxes sur le carburant étant de trois à cinq fois plus élevées en Europe qu'au Canada (2).

Taxe de transports en France

• Vignette (taxe différentielle sur les véhicules à moteur) : de 63%(1995) à 10% (2001) du total de ces taxes, soit de 2,3 milliard (1995) à 240 millions d’euros (2001)
• Certificat d’immatriculation des véhicules (Achat d’un véhicule) : en 2001, plus de 62% du total des recettes, soit 1,5 milliard d’euros
• Taxe à l’essieu (pour les poids lourds de plus de 12 tonnes) : en 2001, 10% du total des recettes ; mais multipliées par 3,3 en prix courant entre 1995-2001 (accroissement des tarifs)
• Taxe sur les sociétés d’autoroutes (nombre de km parcourus par les véhicules) : de 138 (1995) à 440 millions d’euros (2001)

Taxes sur l’énergie (dont la TIPP sur les produits pétroliers) : de 23 487 en 1995 à 24 685 millions d’euros en 2001, soit +5% d’augmentation. Ces taxes sur l'énergie représente 82% du total de cette fiscalité.

Ces différents chiffres ne prennent pas en compte les mesures positives (crédits d’impôts, amortissements, exonérations) mal identifiées alors que ceux-ci constituent tout autant que les taxes, des instruments économiques liés à l’environnement.

Les motifs exposés par l’UE pour justifier son action vis-à-vis des taxations des voitures particulières dans l’UE (3) sont principalement au nombre de deux :

• les entraves à la liberté de circulation entre Etats-membres en raison de la grande diversité de fiscalité au sein de l’UE
• les chiffres alarmant de la pollution due aux transports : ceux-ci sont à l'origine de 28% des émissions de CO2, la part  des seuls transports routiers dans les émissions de CO2 produites par tous les modes de  transport est de 84%, et la moitié est imputable aux voitures particulières

Les sources utilisées :
(1) L’évolution des taxes et redevances liées à l’environnement depuis 1995. Annabelle Berger (Ifen) et Emmanuel Caidedo (Medd/4DE), IFEN (Institut français de l’environnement), n°87, octobre 2003
(2) Instruments économiques pour la protection et la conservation de l'environnement : Leçons pour le Canada, préparé par Stratos Inc. Pour le Comité consultatif externe sur la réglementation intelligente, 4 décembre 2003, http://www.reglementationintelligente.gc.ca/fr/06/01/su-11c.asp
(3) Taxation des voitures particulières dans l'Union européenne. Résolution du Parlement européen sur la communication de la Commission sur la  taxation des voitures particulières dans l'Union européenne (COM(2002) 431 -  2002/2260(INI)) P5_TA-PROV(2003)0486
Pour une analyse de ce texte : http://www.fiscalonline.com/etude_taxation_voitures.htm#1
Fiscalité des véhicules particuliers. Commission européenne, dernière mise à jour du 07/12/2004. http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_fr.htm